一、机场发展临空产业的意义

　　1.延展航空运输的产业链

　　机场发展临空产业的重要意义在于：延展航空运输的 使得延展的航空运输产业链环节产生倍增效应，机场效益获得最大增值。

　　在传统管理理念中，机场的非航产业空间范围主要在机场候机楼内，例如候机楼的商贸、餐饮、VIP、广告等。在这种管理理念指导下，客货资源的潜在价值被大大降低，如果延展航空运输产业链从候机楼内到外，进入到一个更加广阔的空间，航空运输产业链环节的倍增效应会随着客货量的增长而显著增长。

　　从世界机场业务发展进程可以看出这种趋势，在传统运营阶段，即单一的运行保障，机场主要依靠飞机起降费、旅客服务费等实现收入，资源处于自然分散状态。到了现代运营阶段，在传统运营阶段的基础上整合非航空业务，直至对外提供专业咨询和有偿管理服务并实现扩张，部分机场朝临空产业、航空城方向拓展，在更大的范围内进行整合。

　　2.机场发展临空产业的倍增效益理论

　　在速度经济空间，航空运输服务链是灵敏型供给链，主要是满足客户的时间价值。但是在分工日益深化的临空经济环境下，要想实现有效率的顾客或货主价值的创造，不是一个企业的事情，需要整个产业链的企业付出协调一致的努力。服务资源在产业链的各个环节上进行传递，并伴随着功能的传递和累加，使效用或使用价值在原来的基础上不断增加。

　　在航空运输产业链中，航空公司起到了链核的作用，航空服务为纽带，上下连接，向下延伸，形成一个链状的网络结构。机场在整个链条中起到了基础用，它锁定了链条的核心空间范围，而航空公司起到了主导作用，它是整个运输服务链的核心，因为只有旅客或货物的空间位移实现，服务产品才能形成，而这就需要航空公司所起到的运输作用。航空运输产业链实质是满足旅客或货主的服务需求为目的，把运输链中分散的独立的价值链的增值环节，通过市场选择最优的环节，把它们联结起来，创造出新的价值。

　　二、荷兰史基浦机场发展临空产业的经验

　　1988 年，荷兰政府制定“Mainport”战略(枢纽港战略)，建成一座世界级空港城——Mainport 是荷兰发明的一个英语单词，是一个集枢纽机场、综合交通枢纽、国际贸易和物流中心、国家经济发动机、区域就业中心和财富中心的多元综合体，通过Mainport 战略，强化荷兰的物流优势，使史基浦机场成为荷兰的分拨中心，《国家规划与发展报告(第4 版)》中，将史基浦机场定位于国家发展的中心地位，成为推动史基浦机场发展的指引。1989 年，荷兰政府将史基浦机场地区纳入荷兰环境房产与规划部(VROM) 所负责的全国空间规划，进入21世纪，机场已经与知识经济的其他因素联系起来，形成“Brainport”战略(智慧港战略)。

　　荷兰阿姆斯特丹机场区域是由政府机构、政府所有地产开发机构、私有地产机构、机场和航空公司结合而成的战略合作组织共同来开发这个区域，主导这个区域开发建设的机构均为政府下属机构，即 “国有企业”，采用商业运营。荷兰阿姆斯特丹机场参与机场周边地区土地开发是这个区域发展的关键因素，是实现机场与周边、政府与开发机构协同发展的关键因素，是航空城协调有序开发，产业合理布局的关键因素，是社会利益与商业利益平衡的关键因素。

　　荷兰阿姆斯特丹机场区域从三个层面进行开发(见图1)，第一个圈层是紧邻区的开发，由史基浦机场集团全资拥有的史基浦不动产公司(Schiphol Real Estate，SRE)负责开发机场集团所有的用地，包含机场空侧、陆侧设施、房屋的开发和建设，业务重点在于史基浦机场规划与建设、物业管理和对荷兰国内其他机场海外机场规划和建设业务，同时进行商业地产开发、地产投资、销售、租赁与管理机场来开发，优势在于SRE 土地一次性获取时间早，开发限制相对较少，现在的任务是现有土地集约化使用，释放出更多空间再进行开发。

　　第二个圈层是相邻区的开发，由史基浦地区开发公司(Schiphol Area DevelopmentCompany, SADC)负责，这个公司由四个股东组成，其中之一就是SRE，另外三个分别是北荷兰省政府(阿姆斯特丹所在地区的省级政府机构)、阿姆斯特丹市政府和哈勒梅尔米尔市政府，相当于中国的省、市、区政府，各占到25% 的股份。第三个是拓展区的开发，是由阿姆斯特丹机场区域组织(Amsterdam Airport Area，AAA)开发。

　　三、机场临空产业的类型及空间布局

　　根据对机场资源的利用程度，可将机场运营区和紧邻机场区布局的临空产业分成图2 所示三种类型。

　　1.机场依赖型产业

　　直接依赖于机场资源，远离机场资源无法存活，必须布局在机场运营区。主要分为航空运输相关产业、航空制造产业链核心环节和航空主题相关产业。航空运输相关产业是指候机楼商业等提升旅客体验品质的环节;购物娱乐服务、中转休闲服务等满足休闲旅客需求的环节;货物处理，口岸物流等提高货邮处理效率的环节;航线维护、配餐等提供航班服务保障的环节。航空制造产业链核心环节是指飞机总装与飞机维修，而航空主题相关产业(休闲娱乐与消费业)主要包括航空主题公园，航空旅游项目，航空文化展览，航空博物馆等。

　　2.机场依附型产业

　　不完全依赖于机场资源，可以布局在紧邻机场区，但选址时由于企业的最大化利益追求，往往优先选择机场运营区;由于产业的特殊性，一部分环节直接依赖机场资源，另一部分无须依赖机场资源，布局横跨两区。

　　其中航空运输产业链保障环节包含航空公司、航油、航材等总部，金融、信息与技术支持机构等;政务服务业(海关、检验检疫、签证等)、相关协会与组织等;航空教育与培训、航空咨询与研究、航空配餐等。航空枢纽旅客服务业相关环节是指酒店服务业、餐饮服务业、旅行社、零售业、娱乐与文化体验业、医疗旅游业、高尔夫竞技、汽车租赁业、金融服务业、会议会展业等。航空制造产业链增值环节包含飞机零配件制造、部件组装、销售、中介服务、技术服务等。航空物流口岸与保税业务环节涵盖出口加工、免税购物、保税检测与维修、保税展览、自由贸易区等。此外还有跨国公司的综合总部、公司区域采购总部、结算中心等跨地区公司总部。

　　3.机场依托型产业

　　虽然不直接依赖于机场资源，但对机场航空运输行为和航空制造行为的可获得性要求较高，至少布局在紧邻机场区。其中，航空枢纽物流业相关环节包括：临空高科技产业链高端环节，如生物医药的检测、汽车电子零配件的销售与集装、装备制造业的物流决策中心等;物流集成商的流通加工中心;快递运营商的分拨中心;电子商务配送中心;汽车高端服务业。此外还有航空城工薪生活保障服务业，包括：生活消费、教育培训、医疗保健、公寓酒店与房地产等。

　　四、机场发展临空产业的策略

　　1.遵循科学发展规律，提前筹划临空经济

　　按照整体性经营的理念筹划新建机场、扩建机场和现有机场的临空产业，根据临空经济区不同圈层的布局规律，统筹机场各项临空产业业务。按照国际一般规律，机场旅客吞吐量达到1000 万人次/ 年是临空经济形态形成的规模临界值，应结合各机场发展实情，科学判断各机场旅客吞吐量发展趋势，提前2～3年进行高标准临空产业发展规划。对于拥有特色资源优势的机场，更应该考虑如何发挥特色资源，走特色化临空产业开发之路。

　　2.创新开发模式和策略

　　成立专业的临空地产开发公司，负责自有土地从概念规划、战略定位到项目设计等多方面全面管控，把握临空产业的空间圈层特征，专注投资领域，根据土地所有状况，差异投资形式。结合各机场发展程度，明确投资重点，形成务实、高效的临空产业开发新模式，主推集成式开发和集约化运营。对于机场拥有的土地：临空经济的核心区和部分拓展区，根据机场可以重点开发这部分拥有的土地，主要发展机场依赖型产业和部分机场依附型产业;对于机场不拥有的地：部分拓展区和辐射区，当地政府拥有这部分土地，机场可以与当地政府采取合作，发挥各自的不同优势，共同开发部分土地，主要发展部分机场依附型产业和机场依托型产业。

　　3.机场开发临空产业的产品种类

　　遵循临空经济发展规律，有效衔接临空区域规划、机场规划和城市发展规划，聚焦机场周边临空地产开发运营，依托机场、服务机场、反哺机场，可以因地制宜考虑开发机场综合体、航空物流中心、空港生活城等产品，围绕土地获取、房产开发及物业运营三条价值链，打造核心竞争力，创新临空地产商业模式，实现临空业务与机场主业的良性互动、协同发展。

　　机场综合体主要是功能性配套，主要位于空侧，通常在机场红线内，是包含了机场服务基本功能的城市核心区，具体表现为融合了零售(高档精品店)、餐厅(越来越高端并具有自己的主题风格)、休闲(SPA,健身，娱乐，影院，等等)、文化(博物馆，地方艺术，音乐)等多功能的复合体。开发时要集约开发主题商业综合体，避免各业态单独开发，突出设施的层次化、差异化、特色化。

　　航空物流中心主要是运营配套，位于空侧，通常在机场红线内，是利用紧邻空侧划拨土地建设的包含货运航站楼、代理货库和配套办公的航空货站及仓储枢纽。

　　空港生活城主要是生活配套，位于空侧，通常在机场红线外以住宅为主，包括商业、教育、医疗等社区配套和酒店、写字楼等商务配套的生活配套区。

　　摘自：临空经济研究所